Türkiye İklim Değişikliği Stratejisi COP27'de Konuşulacak

T.C. İklim Değişikliği Başkanlığı Başkanı Orhan Solak’ın açılışıyla birçok konuşmacı Türkiye’nin 2053 net sıfır hedefi doğrultusunda yaşadıkları deneyim, zorluk ve fırsatlar paylaşılacak. Katılımcılara Uzun Dönemli İklim Değişikliği Stratejisi’nin hazırlık aşamalarını aktarılacak.

Türkiye’nin 2016 yılında imzaladığı ve 7 Ekim 2021’de onayladığı Paris Anlaşması çerçevesinde ülkemiz 2030 yılına kadar % 21’e varan sera gazı emisyonunu azaltmayı hedefliyor. Türkiye’nin hedeflediği 2050 Uzun Dönemli İklim Değişikliği Stratejisi ve Eylem Planı Bileşeni kapsamında, düşük karbonlu kalkınma ve iklime dirençli ekonomiye geçiş büyük önem taşıyor. Bu süreçte Türkiye’nin 15 Kasım’da açıklayacağı NDC yani Ulusal Katkı Beyanı sektörlere ayrıntılı bir vizyon oluşturacak ve endüstri için önemli bilgiler sağlayacak.

Açılış Konuşması: Orhan Solak, İklim Değişikliği Başkanlığı Başkanı 

Moderatör: Nuri Özbağdatlı, UNDP Portfolyo Koordinatörü 

Konuşmacılar:

Tuğba Dinçbaş, İklim Değişikliği Başkanlığı Başkan Yardımcısı, Louisa Vinton, UNDP

Harry Boyd-Carpenter, EBRD Burcu Meltem Arık

Zeren Erik Yaşar, AFD Nurşen Numanoğlu, TÜSİAD

İklim Krizi Sadece Çevre Sorunu mu?

İklim krizi evet büyük bir çevre sorunu olmakla birlikte çevre sorunlarına bağlı birçok sorunu da ortaya çıkarmaktadır. Su ve atıksu sorunu tarım ve hayvancılığı tetiklemekte, çevresel kirlilik ise sağlık sorunları oluşturmaktadır. 

•   Enerji

•   Ekonomi

•   Yönetişim

•   Güvenlik

•   Sağlık

•   Barınma

•   İstihdam

•   Hammadde

•   Üretim & Sanayi

•   Ticaret

•   Ulaşım

•   Tarım & Gıda

•   Su kaynakları

•   Altyapı

•   Şehirler

•   Kalkınma & Sosyal refah

•   İnsan hakları

•   Çatışma

•   Göç

•   Eğitim

•   Cinsiyet eşitliği

•   Gençlik

                            Sizin düşünceleriniz nedir? Yorumlarda yazabilir misiniz?

Denizcilikte Tekne Kullanımı ve Manevra

Tekne ile seyre çıkmadan önce teknenin özelliklerinin iyi bilinmesi gerekmektedir. Teknenin, üretici talimatlarına uygun olarak kullanılmasına dikkat edilmeli; özellikle dümen donanımı, motor, seyir fenerleri gibi temel kısımların çalışma prensipleri bilinmelidir.

MANEVRA

Bir teknenin rıhtımdan ayrılma ve rıhtıma yanaşma, demirleme, suda bulunan bir kişiyi kurtarma gibi hız ve rotanın değişkenlik göstereceği durumlarda manevra yapması gerekir. Manevra yapmak için hıza ihtiyaç vardır. Manevrayı etkileyen faktörler şunlardır:

• Pervane
• Dümen
• Rüzgar
• Akıntı

Pervane Etkisi: Pervane, bir teknenin boyuna hareketini sağladığı gibi, aynı zamanda, - özellikle tornistan çalıştırıldığında-, suyun pervane kanatlarına yaptığı direnç sonucu oluşan ve padıl etkisi denilen enine harekete de neden olur. Pervaneler sağa veya sola devirli olabilir. Tekne ileri yolda iken pervane saat yönünde dönüyorsa sağa devirli, saat yönünün tersine dönüyorsa sola devirlidir. Padıl etkisinden dolayı sağa devirli pervaneler tornistan çalıştırılırken teknenin kıçını iskeleye doğru; sola devirli pervaneler ise sancağa doğru atar.

Dümen Etkisi: Dümen yelpazesine çarpan sular tekneye yön verir. Dümen etkisinin arttırılması için yelpazeye daha fazla su çarptırılması gerektiğinden motora verilen güç arttırılmalıdır.

Rüzgar Etkisi: Rüzgarın manevraya etkisi teknenin suyun üzerinde kalan kısmıyla ilgilidir. Fribordu yüksek olan teknelere rüzgar daha fazla etki eder. Rüzgârın manevraya olan olumsuz etkisini azaltmak için dümen ve motor kullanılır. Tekne hiçbir yere bağlı veya demirli değilse tekne rüzgara bordasını verme eğilimi gösterecektir.

Akıntı Etkisi: Seyredilen bölgede akıntı varsa, tekne seyredilmek istenen rotadan uzaklaşacaktır. Akıntının şiddetli olduğu, girdapların bulunduğu alanlarda ve özellikle dar kanallarda seyir yaparken akıntı etkisine dikkat edilmelidir.

DÜMEN KOMUTLARI

Karadaki bir araçtan farklı olarak, tekne, dümen ve motor komutlarına geç cevap verir, özellikle manevra yapılırken bu duruma hazırlıklı olunması gerekir.

Dümen tutmayı bilmeden sefere çıkmak tehlikelidir.

Denizcilik dilinde dümen tutan kişiye (serdümen) denilir. Verilen komutlar aşağıdaki şekilde tanımlanır;

İskele / Sancak Alabanda: Dümenin basılabildiği kadar sancak veya iskeleye doğru basılmasıdır. Genellikle dümen en fazla 30 derece basılabilir.

İskele / Sancak komutu derecelendirilebilir. Örneğin; ” İskele 10, Sancak 20”

Ortala: Dümenin teknenin pruva-pupa hattına getirilmesidir.

Viya Böyle: Tekne istenen rotaya geldiğinde bu rotada devam edilmesidir.

İleri Yol: Motorun ileri doğru çalıştırılmasıdır.

Tornistan: Motorun geri doğru çalıştırılmasıdır.

İleri yol ve tornistanda motora verilen "tam yol / ağır yol / pek ağır yol" komutları ile tekne sürati ayarlanabilir.

AYRILMA (AVARA)

Tekneyi avara ederken dümen ve makine marifetiyle rıhtımdan teknenin açılması sağlanır.

Motor çalıştırıldıktan ve yeterince ısındıktan sonra, palamar halatları bağlı bulundukları baba veya anelelerden fora edilir, bir sonraki kullanım için hazır ve sarılmış olarak teknede emniyete alınarak muhafaza edilir.

Suda pervaneye dolanabilecek herhangi bir halat bulunmadığından ve halatların hepsinin tekne içine alındığından emin olunmalıdır.

Tekne avara edilirken, bölgenin neta olduğundan emin olunması ve hız limitlerine uyulması gerekmektedir.

Demirlemiş teknelerin, balıkçı teknelerinin ve yüzen insanların yakınlarından geçerken dikkatli olunmalı; emniyetli hız ve rota seçilmelidir.

YANAŞMA (ABORDA)

Teknenin sabit bir yerde motor ve pervane yardımı olmadan kalmasını sağlamak için baş ve kıç taraflarından halatlar ile bağlanması gerekir.

Tekne halatları rıhtımlarda bulunan iskele babalarına veya anelelerine volta edilir.

Halatlar, rıhtımda bulunan baba ve anelelerin konumları dikkate alınarak, tekneyle uygun açı yapacak şekilde volta edilmelidir. (Bkz. Bağlama Tipleri)

Teknenin bağlandığı bölgede gel-git olup olmadığına dikkat edilmelidir. Gel-git varsa, halatların boşları alınmalı veya halatlara boş konulmalıdır.

Halatlar kullanılmadığı zamanlarda roda edilerek her an kullanıma hazır tutulmalıdır.

BAĞLAMA-AYRILMA MANEVRALARI

Rüzgar etkisi altında bağlama: Rüzgar tekneyi rıhtım veya iskeleden açacak şekilde esiyorsa, rıhtıma 025-045 derece bir açıyla yaklaşılır. Eğer iki tekne arasına girilecekse bu açı büyük, boş bir rıhtıma yaklaşılacaksa bu açı küçük olabilir.

Teknenin, rıhtıma yanaşacağı taraftaki bordasına yeterince usturmaça konmalıdır. Yaklaşma minimum süratle yapılır. Halat verme mesafesine gelince baş omuzluktan sahile halat verilir ve dümen rıhtımın aksi yönüne basılır. Tornistan verilerek teknenin kıçı yanaştırılır ve kıçtan halat verilir. Kıçtaki usturmaçalar rıhtımla temas ettiği anda baştaki ve kıçtaki halatlar volta edilir.

Rüzgar baştan esiyorsa, rıhtıma baştan yaklaşılır, baş halat verildikten sonra tornistanla kıç yanaştırılır ve halatlar volta edilir. Burada önemli olan başı rıhtımın aksi yönünde rüzgara kaptırmamaktır. Bu taktirde baş açar ve başı yanaştırmada büyük zorluk çekilir. Kıçı yanaştırmakta zorluk çekilmeyecektir. Kıçın açmayacağından şüphe ediliyorsa, tornistanla birlikte dümen rıhtım yönüne basılabilir. Bu manevra sırasında kesinlikle baştan verilen halat kasılmamalıdır.

Rüzgar kıçtan esiyorsa, rıhtıma aynı açıyla yaklaşılır. Önce baş halat verilebilir ama asla tutulmamalıdır. Kıç halat verildikten sonra boşu alınır ve volta edilir. Rüzgar başı basarak yanaştıracaktır. Baş halat bundan sonra volta edilmelidir.

Rüzgarsız havada veya rüzgar rıhtıma doğru esiyorsa, rıhtıma dar açıyla yaklaşılabilir. Baş halat verildikten sonra, dümen rıhtımın aksi yönde alabandaya basılarak, baş açılır ve tornistanla kıç yanaştırılır. Hava rüzgarsız olduğundan tornistan verildiği anda kıçın rıhtım tarafına atması için dümen rıhtım yönünde alabandaya basılmamalıdır. Genelde teknenin kıçı tornistanda hangi yöne çekiyorsa o bordadan aborda olmakta fayda vardır. Bu şekilde kıçın yanaştırılmasında zorluk çekilmez. Kıç yanaşırken baş halat kesinlikle kasılmamalıdır. Rüzgar rıhtıma doğru esiyorsa rıhtımın biraz açığına doğru manevra yapmak doğru olacaktır.

Rüzgarlı Havada Ayrılma (avara etme)

Rüzgar rıhtım yönünden tekneyi açacak şekilde esiyorsa, halatlar fora edilince tekne rüzgar altına düşerek rıhtımdan açacaktır. Bundan sonra ileri yolla veya tornistanla rıhtımdan ayrılınabilir. İleri yolla çıkılacaksa teknenin yanlaması hesap edilmeli ve tekne yeterince açmadan yol verilmemelidir.

Rüzgar kıçtan esiyorsa, rüzgarın tekneyi rıhtıma bastığı durumlardaki manevra yapılır. Kıçı açmak daha kolaydır. Kıç halat fora edildikten sonra motoru kullanmaya gerek kalmayabilir. Gerekirse dümen rıhtım yönüne basılarak çok hafif ileri yol verilerek kıç açılır. Kıç istenen miktarda açıldıktan sonra tornistanla çıkılır.

Rüzgar baştan esiyorsa, kıç koltuk halatı fora edilmeden diğer halatlar fora edilir. Teknenin rıhtımla temas ettiği nokta usturmaçalarla beslenmelidir. Rüzgar motor kullanmaya gerek bırakmaksızın başı açar.

Açmazsa, dümen rıhtım yönüne doğru basılarak tornistanla açması sağlanır. İstenilen miktar açtıktan sonra, ileri yolla rıhtımdan ayrılınır.

Rüzgar tekneyi rıhtıma basıyorsa, avara etmek oldukça zordur. Bu durumda usturmaça üzerinde manevra yapmak gerekir ve teknenin rıhtımla temas ettiği nokta yeterince usturmaçayla beslenmiş olmalıdır. Baş çapraz halatı fora edilmez. Diğer halatlar fora edildikten sonra çok hafif ileri yol verilir ve dümen rıhtım yönünde alabandaya basılır. Tekne baş çapraz halatı üzerinde rıhtıma yüklenir ve kıçı rüzgar üstüne doğru açmaya başlar. Kıç yeterince açıldıktan sonra, tornistan verilir ve baş açarken baş çapraz halatı fora edilerek rıhtımdan uzaklaşılır. Yeterince emniyetli mesafeye çıktıktan sonra ileri yol verilir.

Önemli Not:Teknenin rıhtımla temas ettiği noktada yeterince usturmaça olduğu kontrol edilmeli ve bu baş omuzlukta durumu kontrol altında tutmak için bir personel bulundurulmalıdır. Aksi taktirde teknenin bordası rıhtıma çarpabilir, hatta sert rüzgar altında büyük hasar görebilir.

BAĞLAMA TİPLERİ

Aborda

Kıçtan Kara Olma

YAVAŞLAMA VE DURMA

Teknelerde otomobil, tren veya uçaklardaki fren sistemleri olmadığından tek¬neyi durdurma işlemi teknenin gittiği yönün aksine motor çalıştırılarak sağlanır. Bu sebeple, tekneleri durdurma veya yavaşlatma işlemlerinin tahmin edilenden daha çok zaman alabildiği unutulmamalıdır.

Tekneyi durdurmak için ilk olarak gaz kolu hafifletilmeli ve vites boşa alınmalı, ardından motora tornistan komutu verilip tekne yavaşlatılarak durdurulmalıdır.

ŞAMANDIRAYA BAĞLAMA

Tekne şamandıraya bağlanırken teknenin pruvası bağlama şamandırasına doğru yöneltilerek yavaş hareket edilmelidir.

Teknenin başı şamandıraya değmeden hemen önce motora tornistan komutu verilerek tekne durdurulmalı; motor boşa alındıktan sonra şamandıraya bağlanmalıdır.

DEMİRLEME

Öncelikle demir atılacak bölgenin neta olduğundan emin olunmalıdır. Demir sahasının yeterli derinliğe ve uygun dip yapısına sahip olmasına dikkat edilmelidir. Çamur, balçık ve kumun tutuculuğunun daha fazla olduğu unutulmamalıdır.

KOMUTLAR

Demirleme ile ilgili terim ve komutlar aşağıdaki gibidir:

Demiri Funda Etmek: Demirin denize bırakılması için kullanılan terim.

Kaloma: Suya verilen demirin ucuna bağlı halat veya zincirin uzunluğu.

Irgat: Demirin atılmasına veya alınmasına yarayan vinç.

Kastanyola: Demirleme ırgatının fren mekanizması.

Aganta: Hareket halindeki zincirin kastanyola (fren) yardımıyla tutulmasıdır.

Demiri Vira Etmek: Demirin denizden alınması için kullanılan terim.

Apiko: Demir alırken deniz dibindeki tüm kalomanın ırgata alınmasını müteakipdemirin deniz dibinden kopmadan hemen önceki durumu.

Salpa: Demirin dipten koparak sallandığı an.

SALINIM DAİRESİ

Pek çok teknenin demirli olarak bulunduğu yerlerde tekneler, rüzgar ve akıntının etkisiyle yapılan salınım neticesinde birbirleriyle çatışma riski oluştururlar. Bu riski ortadan kaldırmak için emniyetli bir alan (salınım dairesi) bırakılmalıdır.

Salınım dairesi hesaplanırken, içinde bulunulan teknenin boyu ve salınım dairesi dahil, etraftaki diğer teknelerin boyları ve salınım daireleri dikkate alınmalıdır. Salınım dairesinin merkezi, demirin deniz dibine tutunduğu nokta; yarıçapı ise verilen kaloma miktarı ve tekne boyunun toplamıdır.

DEMİRİN FUNDA EDİLMESİ

Demir mevkiine yaklaşırken hız kesilir ve teknenin başı rüzgar üstüne doğru alınır.

Planlanan demir mevkiine gelince tekne durdurulur, demir dibe doğru yavaşça atılır.

Teknenin batma ve su alma tehlikesine karşı kıç taraftan demir atılmamalıdır. Zincirin dibe daha iyi döşenebilmesi için kısa aralıklarla tornistan verilmeli, böylece teknenin geriye doğru akması sağlanmalıdır. Hava şartlarına ve kullanılan demir teçhizatı tipine göre (zincir, halat veya kombine) su derinliğinin 4 ilâ 10 katı arasında kaloma verilmelidir.

Zincir için 4 Katı, Kombine için 6 Katı, Halat için 10 Katı kaloma verilir.

Demirlemeden sonra çevredeki seyir alametlerinden veya sabit kıyı yapılarından kerteriz alınarak teknenin demir mevkiinden uzaklaşıp uzaklaşmadığı, demir tarayıp taramadığı anlaşılabilir. Bu kontrol belirli aralıklarla tekrarlanmalıdır.

Demir teçhizatının bağlantı yerleri sık sık kontrol edilmelidir. Demirleme donanımlarında halat kullanılıyor ise denizci bağları yerine kilitler tercih edilmelidir. Zira denizci bağları, halata, kilitlere nispeten daha çok zarar verebilir.

DEMİRİN VİRA EDİLMESİ

Demir almak için şu adımlar takip edilmelidir;

Demir alırken zincir veya halat vira edilerek teknenin demirin tam üzerine gelmesi sağlanır. Tekne demirin üzerine geldiğinde demir aniden ve dibe dik bir açıyla vira edilerek dipten kurtarılmış olur. 

Eğer demir dipten koparılamıyorsa, demir zinciri/halatı deste konumunda tutularak demir üzerinde daire çizilir ve böylece demirin rahatlatılması sağlanır.

Demir, yerine alınmadan asla harekete geçilmemelidir.

Denizcilikte Mevki Bulma ve Yön Belirleme

Teknenin bir noktadan diğer bir noktaya selametle ulaştırılmasına "seyir" denir. İki mevki arasındaki ulaşımın emniyetli bir şekilde yapılabilmesi için, en kısa ve en uygun rota belirlenmelidir.

Enlem

Dünya üzerindeki bir noktanın ekvatora olan uzaklığının açısal değerine enlem veya paralel (latitude) denir. Ekvatorun kuzey ve güneyinde birbirlerine eşit uzaklıkta olan toplam 180 adet enlem dairesi vardır. Ekvatorun kuzeyindeki enlemler kuzey (north) enlemleri, güneyindekiler ise güney (south) enlemler olarak adlandırılır. Her iki enlem dairesi arası 1 enlem derecesi olup, 1 enlem derecesi 60 dakika, 1 enlem dakikası da 60 saniyeye bölünmüştür.

Boylam

Ekvatora dik açı yapacak şekilde yerküreyi 360 eşit parçaya böldüğü varsayılan ve uçları kutuplarda birleşen, en geniş aralığa ekvatorda sahip olan çizgilere boylam veya meridyen (longitude) denir. Greenwich boylamının doğu ve batısında birbirine eşit uzaklıkta olan toplam 180 adet boylam çemberi vardır (Toplam 360 boylam). Greenwich boylamının doğusundaki boylamlar doğu (east) boylamı, batısındakiler ise batı (west) boylamlarıdır.

Mevki

Dünya üzerinde bulunulan herhangi bir noktanın enlem ve boylam olarak ifadesidir.

Örn: (Mersin Limanı Mendireğinin Enlemi 36 derece 47 dakika Kuzey, Boylamı 034 derece 38 dakika Doğu olup mevkisi her iki dairenin (enlem-boylam dairesi) kesişim noktası yani 36° 47' K-034° 38' D dur.)

Mevki, radar, hedefe, sekstant gibi seyir aletleri yardımıyla belirli kara parçalarından veya gök cisimlerinden alınan kerterizlerin kesişimi ile bulunabilmekle birlikte, son yıllarda teknelerde kullanılmakta olan GPS (Küresel Mevkilendirme Sistemi) denilen cihaz yardımıyla mevkiler uydular vasıtasıyla da tayin edilebilmektedir.

Yönler

Denizcilikte ana yönler; kuzey yönü 000° alınmak üzere, saat yönünde artan dereceler şeklinde belirtilir. Doğu yönü 090°, güney yönü 180°, batı yönü 270° olarak ifade edilir. Denizcilikte kullanılan 1 kerte 11° 15' ya tekabül etmekte olup, toplam 32 kerte bulunmaktadır. 

Rota ve Sefer Planı

Rota, teknenin bir mevkiden başka bir mevkiye gidebilmesi için harita üzerine çizilen doğrudur. Bir teknenin sefer planı, harita üzerine çizilen her bir rotanın bileşimi ile oluşur. Harita üzerine çizilen doğrunun yön derecesi pusula gülünden ölçülür.

Kerteriz, bir cismin gerçek kuzeye (Hakiki kerteriz) veya diğer bir cisme (nispi kerteriz) göre yön derecesidir. Hakiki kerteriz gerçek kuzeye göre ölçüldüğünden 000° ile 359° arasında değişir. Hakiki kerteriz alınırken, teknenin pruva-pupa hattı herhangi bir önem teşkil etmemekte ve tekne bir nokta gibi değerlendirilmektedir. Tekne’ye göre ölçülen nispi kerterizde ise, teknenin pruvası 0° kabul edilip, yönler iskele ve sancak tarafa doğru 0° ile 180° arasında ölçülür. (Örneğin, Ahırkapı Fenerini hakiki 210°'de kerteriz etmek; sancaktaki sığlık şamandırasını tekneye göre nispi sancak 123°'de kerteriz etmek gibi)

Pusula Gülü

Dünyanın gerek kendi etrafında, gerekse güneş etrafında dönmesi sonucunda bir manyetik alan oluşur. Gerçek kuzey ile manyetik kuzey arasındaki fark, haritalardaki pusula gülünde belirtilir. Pusula gülünün içerisinde, haritanın gösterdiği bölge için yıllık manyetik alan değer değişim miktarı bulunur. Bu miktar, pusula düzeltmesinde kullanılır. (Bkz: Pusula)

Sembol ve Kısaltmalar

Ani ve süregelen tehditlerin su üzerinde seyreden teknelere zamanında bildirilmesi denizde emniyetin sağlanması açısından önemlidir. Bu sebeple, su üstü seyrine tehlike arz edebilecek değişikliklerin zamanında ilgililere bildirilmesi ve bu değişikliklerin seyir haritalarına işlenmesi gerekmektedir. Bu düzeltmeler ortak bir dil ile oluşturulmuş olan kısaltma ve sembollerle yapılır. Kısaltma ve sembollerin bazıları aşağıdaki şekilde gösterilmektedir. 1 no’lu harita olarak da bilinen, Seyir Hidrografi ve Oşinografi Dairesi (SHOD) Başkanlığı tarafından basımı yapılan "Seyir Haritalarında Kullanılan Semboller, Kısaltmalar ve Terimler” adlı katalogda, haritalarda kullanılan tüm sembollerin açıklamaları, örnekleri bulunabilir.

Seyir Aletleri

Tekneler, boyutlarına ve çalıştıkları bölgelere göre çeşitli seyir aletleri ile donatılmak zorundadır. Donatılan seyir aletlerinin temel işlevi teknelerin emniyetli, ekonomik ve kurallara uygun bir şekilde su üzerinde seyretmelerini sağlamaktır. Aşağıda bu aletlerden en önemlilerine yer verilmektedir.

Pusula

Teknelerde kullanılan pusulaların temel olarak iki farklı çalışma prensibi vardır. Cayro Pusula olarak adlandırılan pusulalar elektrik besleme sistemi ile Manyetik Pusula olarak adlandırılan pusulalar ise herhangi bir besleme sistemine gereksinim duyulmadan çalışabilirler. Dünyanın gerek kendi etrafında, gerekse güneş etrafında dönmesi sonucunda oluşan manyetik alan, pusulalarda birtakım sapmalara sebebiyet verir. Sapmaların pusulaya etkisinin en aza indirilebilmesi amacıyla pusulaların düzeltilmesi gerekmektedir. Düzeltmeler hiçbir zaman sapmayı sıfıra indirmez. Bu sebeple, her teknede teknenin yönüne göre uygulanacak olan bir düzeltme cetveli bulunmalıdır. Pusula düzeltmesi "CDMVT Formülü" ile yapılır.

M: Manyetik Yön

V: Varyasyon (Doğal Sapma) : Dünya üzerindeki gerçek kuzey ile manyetik kuzey arasındaki sapmadır. Bu sapma her bölgede farklılık gösterir.

T: Gerçek Yön 

Parakete

Teknenin suya göre hızını ölçmeye yarayan seyir aletidir. Parakete, suya göre ölçüm yaptığından, elde edilen hız değeri meteorolojik koşulların etkisiyle oluşan değerdir. Karaya göre yapılan hız ile paraketeden ölçülen hız arasında farklılıklar olabilir

İskandil Almaya Yarayan Aletler

Denizcilikte kullanılan "iskandil almak” deyimi, sıvı miktarının yüksekliğini ölçmek anlamına gelir. Tekne tanklarında bulunan balast suyundan iskandil alınabileceği gibi, teknenin altında bulunan suyun da iskandili alınabilir. İskandil almak için 2 tip alet kullanılmaktadır:

•El İskandili: Herhangi bir elektronik devreye bağlı olmadan elle derinlik ölçmeye yarayan alettir.

•Elektrikli İskandil (Echosounder) : Ses sinyali gönderip bu sinyallerin yankılarına göre kalibrasyon yaparak derinlik ölçmeye yarayan alettir.

VHF

Tekneler, birbirleriyle ve karayla iletişim sağlamaları amacıyla birtakım haberleşme cihazlarıyla donatılmaktadır. Bu cihazlar karasal veya uydusal bazlı çalışmakta olup, teknelerde bulunan cihazlar teknenin boyu ve sefer bölgesine göre farklılık gösterir. Teknelerde kullanılan en önemli haberleşme cihazı VHF denilen Çok Yüksek Frekansta çalışan Telsiz Sistemidir. Bu cihazın çalışmasını ve menzilini, hava koşulları, cihazın çıkış gücü gibi hususlar etkiler. 

SEYİR YARDIMCILARI

Deniz fenerleri, ışıklı şamandıralar, radyo farları (radio beacon), görünür seyir işaretleri ve elektronik mevki koyma tesis ve istasyonları gibi gerek millî, gerekse milletlerarası standartlara göre gemilerin seyir emniyetine yardımcı olan tesis ve araçlara genel olarak seyir yardımcıları denir.

Şamandıralar

Denizde yol göstermeye, bir tehlike veya geçiş yolunu belirtmeye yarayan değişik tip, renk ve şekillerde bulunan yüzer seyir yardımcılarına şamandıra denir.

Ülkemiz iç sularında veya kıyılarında seyir yapan teknelere seyir yardımı sağlamak amacıyla IALA-A şamandıralama sistemi kullanılır. Renk, şekil, tepelik, numara, karakteristik ve nitelikleriyle seyir yapılabilecek suların sınırlarını belir leyen bu kardinal ve lateral şamandıralama sistemi, gerektiğinde diğer seyir yardımcıları ile desteklenir.

Yan (Lateral) Şamandıralar: Bir kanal veya liman girişinin sancak ve iskele ta-rafını işaretler. Girişte teknenin sancak tarafında yeşil, iskele tarafında kırmızı şa - mandıra kalacak şekilde seyir yapılır.

Tehlike (İzole) Şamandıraları: Suda bulunan herhangi bir tehlikenin üzerine yerleştirilir. Üzerinden geçilmesi tehlikelidir.

Emniyetli Su Şamandırası: Seyredilen bölgenin elverişli olduğunu gösterir. Genellikle bir kanalın orta hattını işaretlemek için kullanılır.

Yön (Kardinal) Şamandıraları: Suda bulunan bir tehlikenin seyre elverişli yönünü gösterir. Kuzey, Güney, Doğu, Batı olarak isimlendirilir. 

Fenerler

Fenerler, gündüz kule yapıları, gece ise karakteristik ışıkları ile görüş menzilinde bulunan teknelerin seyirlerine yardımcı olan sabit yapılardır.

Herhangi bir fenerin tanımlanabilmesi için, o fenerin ışık karakteristiğinin, yüksekliğinin ve görüldüğü mesafenin bilinmesi gerekmektedir.

Haritalarda yer alan fenerlere ilişkin tanımlamalar aşağıdaki gibidir:

F: Sürekli ışık veren fener

Fl: Işık süresi karanlık süresinden kısa düzenli çakan fener

Fl (x): X sefer grup çaktıktan sonra karanlık periyoduna geçen fener

Oc: Işık süresi karanlık süresinden fazla olan düzenli çakan fener (husuflu)

Q: Seri çakan fener

VQ: Çok seri çakan fener

G: Yeşil renkte ışık veren fener

W: Beyaz renkte ışık veren fener

R: Kırmızı renkte ışık veren fener

SECAP Rehberine Göre Enerji ve İklim Eylem Planı Hazırlama

SECAP NEDİR? derseniz (Sustainable Energy And Climate Action Plan): 2015 yılında Avrupa Komisyonu tarafından hazırlanan "İklim ve Enerji için Belediye Başkanları Sözleşmesi" (Covenant of Mayors - CoM) çerçevesinde imzacı belediyelerin hazırlamayı taahhüt ettikleri sürdürülebilir enerji ve iklim değişikliği ile ilgili eylemleri içeren dokümandır. 

Daha detaylı SECAP bilgisi için aşağıdaki yazımızı da okuyabilirsiniz;

https://www.iklimokulu.com/2022/08/secap-nedir.html

Dünya genelinde insanların %80'i şehirlerde sadece %20'si kırsal bölgelerde yaşıyor ve bu nedenle enerjinin de %80'i şehirlerde tüketiliyor. Diğer taraftan iklim değişikliğinin etkilerinin şiddetlenmesi ile birlikte şehirlerde yaşayan insanlar için iklim değişikliği etkilerinden  olumsuz olarak etkilenme oranları artıyor.

En son Avrupa'da yaşanan sıcak hava dalgalarının, buna bağlı büyük çaplı orman yangınlarının, bölgesel şiddetli kuraklıkların ve Türkiye'de Batı Karadeniz'de yaşanan sellerin de işaret ettiği gibi, belediyelerin iklim adaptasyon (Climate Adaptation) kapsamında tedbirleri hızlı bir şekilde hayata geçirerek şehirlerin dayanıklılığını artırması gerekiyor.

SECAP sayesinde, sürdürülebilir enerji ve iklim değişikliği ile ilgili ulusal seviyede geliştirilen planların, yerelde etkin ve diğer kurumlarla işbirliği içerisinde koordineli bir şekilde uygulanması hedefleniyor.

Avrupa Komisyonu tarafından hazırlanan "SECAP Rehberi"ne erişmek için şu linke göz atabilirsiniz: https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC112986

Sürdürülebilir Enerji ve İklim Eylem Planı (SECAP) HAZIRLAMA REHBERİ Nedir?

İklim ve Enerji için Belediye Başkanları Sözleşmesi, yerel iklim ve enerji çalışmaları için iddialı bir girişimdir. Hazırlanacak bu plan, imza sahiplerine SECAP'larını geliştirmeleri için bir dizi metodolojik ilke, prosedür ve iyi uygulama örnekleri sağlamaktadır. 

SECAP Hazırlama Rehberi 3 bölümden oluşmaktadır;

Rehberde;
• BÖLÜM 1 - 2030 yılına kadar düşük karbonlu ve iklime dayanıklı şehirlere doğru adım adım SECAP süreci,
• BÖLÜM 2 - Temel Emisyon Envanteri (BEI) ve Risk ve Güvenlik Açığı (RVA) Değerlendirmesi,
• BÖLÜM 3 - İklim değişikliğinin azaltılması ve iklim değişikliğine uyum için politikalar, temel eylemler, iyi uygulamalar ve SECAP'ların Finansmanı yer almaktadır.